Milliken MX-1 ( coche con ruedas de moto y mucha caída )

[capi]

Siempre he tenido la duda del porqué las goitiberas Gx punteras llevan ruedas de moto con bastante caída ( 4-8º ) y hasta qué punto mejora el agarre en curva y amuenta la resistencia a la rodadura mientras que las CX punteras en Europa siempre van sin caída.

Hay un ejemplo curioso de monoplaza clásico con ruedas de moto y una caída extrema ( 22º ): el Milliken MX-1



Artículo resumido ( en inglés ): http://www.telegraph.co.uk/motoring/4757537/Camber-control-ahead-of-its-time.html


Menciona una mejora de 0,8 G ( sin caída ) a 1 G ( con 22º de caída ) de aceleración lateral.

Artículo detallado ( en inglés ): http://www.bentleypublishers.com/ludvigsen/aq-milliken-biography.htm

La idea es basar el agarre lateral en el "camber thrust" de manera similar a las motos.



El concepto se ha ampliado con una revisión moderna, el Multimatic MX-2: http://www.racetechmag.com/articles/article.php?id=75 y algunos equipos de la Formula SAE: http://www.youtube.com/watch?v=HtJ0i5ilyyg

Investigando un poco en el tema, los "camber cars" funcionan mejor cuando hay más transferencia de pesos que cargue las ruedas exteriores. Esto ocurre en diseños con el centro de gravedad más alto, como en una Gx con el copiloto de pie.

De todas maneras, 22º es una pasada...

[soiano_txalenger]

Las Gx punteras tienen máximo 3-4 grados de caída, no más. Esto se debe a que la rueda en apoyo se deforma. Sí está recta al reformarse pierde superficie de apoyo, por ello con la caída se consigue que al deformarse siga habiendo la misma superficie apoyando.
Por norma general las Gx punteras están pensadas para ser rápidas en curva, y las Cx para serlo en recta. Además hay una diferencia muy importante en peso, por lo que las técnicas de una categoría no tienen porque ser aplicables para la otra.
De todas formas no creo que haya mucha diferencia en cuestión de velocidad más allá de que cambie la resilencia del neumático (en ruedas de moto no creo) o la carga del rodamiento.
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[capi]

Efectivamente, la idea en los neumáticos de perfil cuadrado ( de coche ) es que apoyen completamente planos cuando más necesitamos su agarre, en plena curva y los 3º de caída que le metemos se compensen con la rotación del coche por la fuerza centrífuga.

En los de perfil redondo ( de moto ) este efecto de deformación de la huella es menos acusado. La caída ofrece un agarre lateral debido al "camber thrust" ( diferencia de diámetro entre la parte exterior e interior de la huella ), que es el mecanismo de giro principal de las motos.

Visualmente me daba la impresión de que algunas Gx en Euskadi llevan más caída: yo llevo 3º detrás ( a lo mejor es una impresión óptica por el mayor tamaño de vuestras ruedas ).

De todas formas, las Cx también son rápidas en curva: he estado usando bastante el acelerómetro y saco habitualmente 1,1 G de aceleración lateral con picos de 1,3 G.

Otro "experimento" por el estilo: ruedas de coche con perfil cónico ( es decir, con un hombro más alto que el otro ): http://www.automobilemag.com/features/news/1004_scotts_camber_tires/index.html

Las ruedas cónicas las hemos usado muchos en street luge ( porque se desgastan así ) y no agarran más que las cilíndricas.